춘절(2월 1일) 연휴 전 성수기에는 중국에서 인근 동남아 국가로 해상 화물을 하이킹하면서 대유행으로 마비된 뜨거운 해양 시장에 불을 붙였습니다.
동남아 노선:
Ningbo Container Freight Index에 따르면 동남아시아 항로의 화물은 최근 한 달 동안 사상 최고치를 기록했습니다.닝보에서 태국, 베트남으로 가는 화물은 10월 말부터 12월 첫째 주까지 137% 급증했다. 일부 내부자들에 따르면 선전에서 동남아시아로 가는 20피트 컨테이너 1개 화물은 현재 100달러에서 1,000~2,000달러로 인상됐다. -200 대유행 전.
동남아시아 국가들이 생산을 재개하고 소재 수요가 회복되고 있는 것으로 알려졌다.블랙프라이데이와 크리스마스 등으로 수출 수요가 급증할 것으로 예상되면서 3분기부터 많은 선사들이 태평양 횡단 항로에 집중했다.그 결과 근거리 운송 공간이 협소했다.동남아 항만의 혼잡은 해운 수요 급증에 힘입어 단기적으로 지속될 것으로 예상된다.
앞으로의 방향을 내다보면 일부 업계 관계자들은 RCEP가 발효되면서 아시아 무역이 새로운 시대를 맞이할 것으로 예상했다.
유럽 노선:
유럽은 오미크론 변종이 더 일찍 발견된 지역이었습니다.전염병의 확산은 분명히 악화되었습니다.다양한 상품의 운송에 대한 플레이어의 수요가 높게 유지되었습니다.운송 능력은 크게 변하지 않았습니다.항만 규제가 강화되면서 정체는 여전했다.최근 상하이항의 좌석 평균 가동률은 거의 100%에 육박하며 안정적인 화물 운송이 이루어지고 있습니다.지중해항로의 경우 안정적인 수송수요로 인해 상하이항의 평균 좌석이용률은 100% 내외였다.
북미 노선:
최근 미국에서 신종 코로나바이러스 감염증(COVID-19)의 일일 신규 감염자가 10만 명을 돌파하면서 많은 오미크론 변종 감염 사례가 나타났습니다.이제 전염병의 확산이 심각했습니다.선수들은 전염병 예방 재료를 포함한 다양한 상품에 대한 높은 수요를 보였다.팬데믹으로 인한 컨테이너 정체와 항만 혼잡도 심각했다.W/C America Service와 E/C America Service의 좌석 평균 가동률은 여전히 상하이항에서 100%에 육박했다.해상 화물은 높게 유지되었습니다.
미국 서부 항구에는 노동력 부족과 육상 교통 문제, 컨테이너 정체 및 낮은 운송 회전율로 인해 지연과 혼잡이 심각한 상태로 남아 있는 로스앤젤레스/롱비치가 포함됩니다.올해 첫 9개월 동안 주당 평균 7.7회의 결항으로 아시아와 미국 간의 공백 항해 횟수가 현저히 증가했습니다.12월 6일 로스엔젤레스항과 롱비치항은 해운사로부터의 '컨테이너 초과 체류 수수료' 징수를 네 번째로 연기한다고 발표했으며, 새로운 요금은 12월 13일로 잠정 예정돼 있었다.
로스앤젤레스와 롱비치 항구는 요금 부과 정책 발표 이후 로스앤젤레스와 롱비치 항구에 좌초된 컨테이너 수가 총 37% 감소했다고 밝혔다.과금 정책으로 좌초된 컨테이너가 크게 줄어든 점을 감안해 로스엔젤레스와 롱비치 항만은 다시 충전 시기를 연기하기로 했다.항만 혼잡은 심각한 지연을 초래하고 특히 유럽에서 운송업체가 항구를 조인하도록 하는 세계적인 현상이며, 아시아로부터의 수입은 1월 말까지 강세를 유지할 것으로 예상됩니다.항만 혼잡으로 인해 배송 일정이 지연되어 용량이 보류되었습니다.
12월에 태평양 횡단 무역에서 운송업체의 해운 중단 및 항구 조인이 증가할 수 있습니다. 한편, 해운 회사는 배송 일정을 재개하기 위해 아시아 및 아메리카의 항구를 건너뛸 수 있습니다.
12월 10일 Drewry가 발표한 최신 데이터에 따르면, 앞으로 4주(50-1주차) 동안 세계 3대 해운 동맹국이 다수의 항해를 연속적으로 취소하고, THE Alliance가 가장 많은 19개 항해를 취소하고, 2M 얼라이언스 7회 항해, OCEAN 얼라이언스 5회 이상 항해.
지금까지 Sea-Intelligence는 태평양 횡단 항로가 2022년 첫 5주 동안 주당 평균 약 6개의 일정을 취소할 것으로 예측합니다. 시간이 가까울수록 해운 회사는 더 많은 공백 항해를 발표할 것입니다.
시장 전망
일부 업계 관계자는 “과거의 선가 하락이 단기적으로 수출 규모가 약화되는 것을 의미하지는 않는다”고 말했다.한편 가격 하락은 주로 유통시장에 반영됐다.컨테이너 화물의 1차 시장에서 해운사 및 그 직거래 대리인(일류 포워더)의 호가는 여전히 강세를 보였고 여전히 팬데믹 이전 수준보다 훨씬 높았고 해운 시장 전체에 대한 수요는 여전히 강세를 유지했습니다.한편, 9월 이후 글로벌 해운의 공급이 점차 개선되어 수출에 일정한 지지를 형성하고 있다.플레이어들은 이러한 개선이 계속될 것으로 예상했으며, 이는 해운 2차 시장에서 화물 운송업체의 가격 인하의 중요한 이유였습니다.
최신 데이터에 따르면 운임 지수는 더 높게 확장되어 컨테이너 해양 시장에 대한 좋은 수요를 간접적으로 반영했습니다.항만 혼잡은 완화되었지만 컨테이너 해상 운송에 대한 수요는 여전히 높습니다.또한 오미크론 변종 등장으로 글로벌 경기 회복에 대한 우려가 증폭되고 있다.일부 시장 참여자들은 단기적으로 전염병의 확산이 악화됨에 따라 화물이 큰 영향을 받을 것으로 예상합니다.
Moody's는 글로벌 해운 산업에 대한 전망을 '활동적'에서 '안정적'으로 낮춥니다.한편, 글로벌 해운업의 EBITDA는 2021년을 초과 달성한 후 2022년에 감소할 것으로 예상되지만 여전히 팬데믹 이전 수준보다 훨씬 높을 수 있습니다.
일부 플레이어는 컨테이너 해양 시장이 안정적이고 견고할 것으로 예상하지만 상황은 향후 12-18개월 동안 현재보다 나을 것 같지 않습니다.Moody's의 부사장 겸 선임 분석가인 Daniel Harli는 컨테이너선과 벌크 화물선의 수입이 모두 사상 최고치를 기록했지만 정점에서 감소하여 계속 높은 수준을 유지할 수 있다고 말했습니다.Drewry의 데이터에 따르면 컨테이너 해양 시장의 이익은 2020년 254억 달러에서 2021년 1,500억 달러로 사상 최대를 기록할 것으로 예상됩니다.
기존 글로벌 5대 정기선사의 출하 규모는 2008년 전체의 38%에 불과했으나 현재는 65%로 급증했다.무디스에 따르면 정기선사 통합은 컨테이너선 산업의 안정에 도움이 된다.화물은 2022년에 새로운 선박의 제한된 인도를 예상하여 높은 수준을 유지할 것으로 예상됩니다.
Chinatexnet.com에서
게시 시간: 2021년 12월 16일